重慶李家沱長江復線橋迎來建設關鍵點

　　1月7日，由中國鐵建大橋局一公司施工的重慶軌道十八號線李家沱長江復線橋南岸首節鋼箱梁吊裝成功，大橋主橋上部結構施工全面展開。

　　李家沱長江復線橋為國內首座公軌同層非對稱性布置的大跨度鋼箱梁斜拉橋，位于現李家沱長江大橋上游側約52米處平行跨越長江，大橋全長1306.2 米，主橋長991.7米，為主跨454米雙塔雙索面斜拉橋。大橋為路軌兩用橋，橋面采用路軌同層布置形式，一側為市政道路單向4車道，一側為雙線軌道交通。

　　重心不對稱的“龐然大物”起吊升空

　　此次吊裝的李家沱長江復線橋南岸首片鋼箱梁長10.5米，寬33.95米，高4米，重231噸，相當于154輛小汽車(一輛小汽車約1.5噸)的重量，靠近長江航道，橋位處水位淺，吊裝難度大、安全風險高。

　　如何將這個梁體重心不對稱的“龐然大物”平穩起吊，是此次吊裝施工的重中之重。項目技術人員建立三維BIM模型，進行研討分析梁體重心位置，配合設計專用吊具。并從技術方案、航道水流條件、船舶定位、鋼箱梁吊裝等方面開展專題研究，對技術難點進行重點培訓與研討，多次與海事和航道管理單位、運輸單位等協調溝通，保證吊裝施工安全順利進行。

　　在吊裝過程中，工程人員嚴密監控著鋼箱梁的提升重心，保證鋼箱梁平穩、勻速上升，2個小時后，南岸首節鋼箱梁成功吊裝定位到距離江面50多米高的空中。經調整、校正后，精確定位、固定在指定位置，順利完成和導梁的連接。

　　大橋“天平”設計加“砝碼”

　　傳統的公軌專用橋都是對稱式設計，要么將軌道橋設計在中間、兩側跑汽車，要么軌道橋和公路橋設計成上下層，對稱式設計可以保持大橋荷載平衡。

　　李家沱長江復線橋為何要創新性設計成非對稱布置? 一方面是景觀的問題，現有李家沱長江大橋為單層設計，如果將復線橋做成雙層，與老橋的匹配性不高，差異性大。另一方面最重要的原因是受地形限制，該橋若采用對稱設計，軌道與道路在橋頭存在相互交叉干擾，道路接線和展線比較困難，難以實施，不便于布局車站。

　　軌道在大橋一側的非對稱設計，易導致大橋兩側荷載失衡。這意味著一座大橋上，兩側分別跑軌道列車和汽車，一輛6列編組的軌道列車重達420噸，大橋軌道列車端荷載更重。為確保大橋兩側平衡，設計師想出“訣竅”：將復線橋的橋體結構設計為中空的鋼箱梁，而非T梁。在大橋合龍后，就可在公路側中空的鋼箱梁內澆筑混凝土，以增加公路側載重，這就好比為“天平”較輕的一端增添了“砝碼”，讓“天平”達到平衡。

　　李家沱長江復線橋共有鋼箱梁94節，其中最重的407.9噸。目前大橋北岸已成功吊裝9節，南岸首節鋼箱梁完成吊裝，剩余的84節鋼箱梁將以“6天一節”的架設速度打開主橋建設新局面，為大橋合龍奠定堅實基礎。

　　在大橋建成通車后，一方面將結束李家沱組團內部無軌道交通的現狀，服務于九龍半島商圈，加強李家沱組團與主城內環以內的聯系；另一方面，橋位處有規劃通道，可實現路軌共建，節約過江通道橋位資源。

　　李家沱長江復線橋的落成將有效緩解主城區人口、交通壓力，拉大城市骨架，拓展城市空間，優化城市結構布局，為經濟社會持續健康發展以及群眾出行水平的提高發揮重要作用。

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